Extreme.by >> Регулировка подвески шестисотых моделей

     Должен признаться, что я с радостью принял предложение Сэма Флеминга (Sam Fleming) занять пост Старшего Вице-президента по вопросам регулировки подвески мотоциклов, участвующих в Official Roadracing World 600cc Shootout. И тому было несколько причин…
     Во-первых, мне предстояло лично проверять новые байки. Во-вторых, я автоматически получал известность и славу, и в результате становился большой шишкой, что всегда льстит самолюбию любого мужчины. И, наконец, я мог наступать на ботинки Сэма, болтая с ним о различных мотоциклах, что, как никогда раньше, позволяло мне поставить в название статьи фразу «из первых уст».
     Моя роль заключалась в том, чтобы инспектировать новые байки и стараться отрегулировать различные шасси таким образом, чтобы компоненты подвески могли функционировать на треке наиболее эффективно. По ряду причин, мы решили не регулировать общую геометрию. Одной из причин был фактор времени. Кроме того, у некоторых мотоциклов геометрия попросту не регулируется. В-третьих, геометрия оказывает огромное влияние на гонщиков. Так как заводы тратят определенную часть времени на то, чтобы определить, какой должна быть управляемость определенной машины, мы чувствовали, что впечатления водителей-испытателей показательно определяют характеристики, которых добивался тот или иной завод.
     Мои комментарии и впечатления будут представлять мнение настройщика подвески дорожно-гоночного мотоцикла. Так как данный журнал посвящен дорожно-гоночным мотоциклам, мои комментарии не рассчитаны на уличных водителей, и мои рекомендации могут не подойти для этой группы мотоциклистов. Многие водители не смогут выявить те неисправности и изъяны, которые я находил в различных компонентах, так как у них не будет для этого достаточно навыков. Во время тестирования, в котором принимают участие профессиональные гонщики (такие, как, например, новый Чемпион F-USA Грант Лопез (Grant Lopez), я нахожу недочеты штатных компонентов, ищу возможность исправить их и рассказываю об этом гонщикам, которые читают Roadracing World.
     Я пытался добиться наилучшей регулировки свободного хода и амортизации подвесок этих мотоциклов. Приемлемая величина свободного хода означает соответствующее свободное провисание подвески (под собственным весом байка), без учета веса водителя. При приемлемой амортизации чувствуется жесткая компрессия (сжатие), подвеска хорошо поглощает кочки, отбой происходит быстро, т.е. обладает хорошей реакцией. Подвеска с хорошо отрегулированной амортизацией обладает сбалансированным взаимодействием между амортизацией на низких и на высоких скоростях, как при сжатии, так и при отбое. Низкая и высокая скорости амортизации определяются скоростью движения оси колеса, другими словами, тем, насколько быстро колеса машины двигаются вверх и вниз. Так как изменение регулировок влияет на всю работу подвески целиком, критически важно добиться правильной регулировки взаимодействия амортизации высокой и низкой скоростей. Серийные мотоциклы при заводских регулировках, как правило, нуждаются в настройке.
     Регулировка подвески гоночного мотоцикла очень похожа на регулировку карбюратора. Большинство людей разбирается в карбюраторах, а регулировка подвески во многом схожий процесс. Регулировщик двигателя меняет в карбюраторе распылители, чтобы добиться желаемого распределения мощности, проверяя график распределения с помощью динамометра. Регулировщики подвески меняют «прокладки», чтобы достичь желаемого графика амортизации.
     Если вас устраивают заводские регулировки подвески вашего мотоцикла, вам следует как-нибудь проехать на подготовленной гоночной машине, тогда вы почувствуете разницу (и поймете, что вы теряете). Хорошо подрессоренные и отрегулированные компоненты подвески обеспечивают водителя большей безопасностью и существенно снижают износ шин. Некоторые компоненты подвесок гоночных машин были лучше, некоторые – хуже. асто меня расстраивало, что мне не удавалось добиться желаемой амортизации у серийных байков. Не секрет, что большинство уличных байков для гонок являются слишком неподрессоренными. Достаточно интересно, что у большинства байков в серийной комплектации установлены вполне приличные пружины амортизаторов, и я предполагаю, что производители учитывают тот факт, что водитель может брать на борт пассажира, поэтому ставят пружины, которые обладают достаточной степенью безопасности для мотоцикла с водителем и пассажиром.
     Моя работа с подвеской давала свои результаты: никто из водителей-испытателей на протяжении всего дня не жаловался на мои настройки. Далее я представлю свои комментарии о моделях, рассказывая о конкретном байке и его деталях. Я также представлю свое личное мнение о тех модификациях, которые должны быть проведены. Я не учитываю те регулировки, которые были у байка на тот момент, когда он поступил с завода, так как регулировки любой машины могут быть неоднократно изменены до того, как с ними начинаешь работать. Я использовал метод измерения провисания (свободного хода) подвески для каждого его компонента; для большей точности я принимал во внимание величину трения между подвижными частями подвески. Я отмечу величину трения между частями, так как она влияет на работу и качество компонентов подвески. При измерении провисания нам помогал Сэм Флеминг, так как он всегда был готов послужить нам в качестве «балласта». У него весьма стабильный вес в 72,5 кг, который практически не меняется. Только, когда он ездил на Триумфе, его вес почему-то был 72,3 кг. Его вес немного ниже того, что я называю «средним». Средний гонщик весит 79,3 кг. Откуда я это знаю? А прикиньте, сколько раз на дню я спрашиваю гонщика, сколько он весит. Ведь я – регулировщик подвескок.

Макс измеряет провисание задней подвески, а Сэм служит нам в качестве мешка, набитого картошкой.
Фото: Брайан Джей Нельсон (Brian J. Nelson)

2001 Suzuki GSX-R600
     Амортизатор. Я установил свободный ход задней подвески (провисание) на 30 мм. с гонщиком на борту, и свободный ход подвески без гонщика, а только под весом мотоцикла (свободное провисание), составил 7 мм. Амортизатор был марки Showa, такой же, какой стоит на GSX-R750. У него не такая регулировка, как у тех амортизаторов, которые выпускают фирмы для модернизации модели, и их амортизаторы гонщик может использовать без регулировок. У амортизатора нет регулировки по высоте, хотя есть регулировка в раме, но пользоваться ей чрезвычайно неудобно. При измерении трения зазор был менее 2 мм, что является исключительной величиной. Амортизация сжатия была вывернута на пол оборота, амортизация отбоя – на один. Обе эти регулировки мало влияли на работу амортизатора, особенно это относится к регулировке сжатия. Регулировка отбоя может обеспечить хорошую амортизацию низкой скорости, но при любых регулировках нет заметного улучшения амортизации высокой скорости. При ограниченном диапазоне регулировки сжатия (а регулировка по высоте - вообще, как заноза в заднице) амортизатор можно смело менять на другой – в этом я уверен более чем на 50%.
     Вилка. Провисание было установлено на 35 мм, а свободное провисание байка составляло 22 мм. Зазор трения составлял 6 мм, что является хорошей величиной. Вилка установлена марки Showa, и, хотя вилка несколько изменена в плане эстетики, ее можно считать идентичной модели GSX-R600 1998-2000 годов выпуска с перьями 45 мм. Это сразу же рубит на корню любые модернизации. Благодаря Кейту Пери (Keith Perry) из команды Team Hammer мы смогли разобрать один из перьев новой модели GSX-R (пожалуйста, не называйте ее «гиксером», меня от этого просто воротит). Картридж остается совершенно таким же, за исключением небольшой разницы в длине. Фактически, наиболее существенным улучшением является то, что был установлен предохранительный кожух (гарда, сетка, стойка - fork guard). К этому я тоже не отношусь с сарказмом. Старая модель пользовалась дурной репутацией, так как выплевывала прокладки, потому что старый байк не обеспечивал защиту перьям вилки.
     Амортизация сжатия была вывернута на один оборот, амортизация отбоя – на один оборот. Представляется, что обе регулировки обладают приличным и эффективным диапазоном. Вилка чрезвычайно легкая, так как все внутренние компоненты сделаны из алюминия. Заводской компрессионный поршень имеет конструкцию высокого тока, которая оптимальна для поглощения небольших кочек. На данный момент это лучшая традиционная вилка по сравнению со всеми серийными байками, каковой была и вилка предшествующей модели. Кроме того, модернизация этой вилки является самой дешевой.
2000 Yamaha YZF-R6
     Амортизатор. Мы установили провисание на 30 мм, при этом свободное провисание составило 7 мм. Регулировка была установлена в положение 5 (по сравнению с мягкой регулировкой). Зазор трения составлял 3 мм, что нормально. Амортизатор установлен марки Kayaba. Амортизатор регулируется кнопкой, что круто, так как не нужно пользоваться инструментом. Но полный отстой то, что нужно пихать руку под цепь и поднимать ее к концу маятника. Полный маразм, особенно сложно это делать, когда мотоцикл здорово разогрет. Отбой был установлен в положение 11, а компрессия (сжатие) вывернута на пол оборота. Регулировки высоты нет ни на раме, ни на амортизаторе. Изначально в амортизаторе используется внутренний контроль амортизации посредством жиклера, что приводит к экстремальной амортизации высокой скорости, что очень плохо для поглощения кочек. У заводских пружин странная форма, регулировка предварительного поджатия пружины – фиговая, сделана под уклон, регулировки по высоте вообще нет, и надо долбануться, чтобы истратить хотя бы 5 баков на модернизацию. Если вы потратите 5 долларов на амортизатор, вы просто пожертвуйте эти деньги компании-разработчику. Этот амортизатор настолько плохой, что создается впечатление, будто разработчик был абсолютно уверен, что вы сразу же побежите покупать новый. Этот амортизатор – стопроцентный кандидат на замену.
     Вилка. Провисание было установлено на 35 мм, а свободное провисание составило 21 мм. У вилки зазор при измерении трения составляет 5 мм, что является исключительной величиной. Для сравнения: у вилок Ohlins Superbike эта величина обычно составляет от 3 до 4 мм, но стоят они в десять раз больше. Марка этой вилки - Kayaba. Так как диаметр перьев всего 43 мм, у них толстые стенки и, следовательно, они тяжелее традиционных вилок, к тому же внутри установлены стальные амортизационные стержни. У картриджа стоит механизм отбоя, контролируемый жиклером, что нетрадиционно, это нельзя переделать и, вообще, это попросту не работает. Игла амортизации не идет на конус, и работает по типу переключателя - «включил-выключил». К сожалению, картридж вилки настолько безобразен, что положения «включил» практически никогда не бывает.
     Я вывернул регулировку отбоя на три щелчка. У вилки очень слабая компрессия низкой скорости, поэтому эту регулировку мы вывернули на два щелчка. Внутри компрессионный поршень при поглощении кочек контролируется жиклером. Прямая противоположность вилки модели GXS-R. Хотя вилка может вести себя сносно на улицах, она просто развалится на куски, когда пройдет восемь десятых хода. Амортизация этой серийной вилки является самой худшей со времени появления амортизационных стержней, а ее модернизация самая дорогостоящая.
2001 Kawasaki ZX-6R
     Амортизатор. На этом байке я установил провисание на 29 мм, и величина свободного провисания составила 8 мм. Этот амортизатор марки Kayaba. Заводские пружины вполне могут подойти для среднего гонщика (который весит 68-86 кг). Зазор при измерении трения составил всего 2 мм, что является очень хорошим показателем. У амортизатора относительно удобная регулировка высоты, хотя опытные гонщики отмечали, что угол заднего маятника настолько тупой, что ни одно из положений регулировки не является достаточным. Заводская установка отбоя была явно недостаточной, поэтому мне пришлось вывернуть ее на три щелчка. Штатная регулировка компрессии (сжатия) имеет хороший диапазон, и я вывернул регулировку на 8 щелчков, но все равно регулировка по-прежнему оставалась жесткой. Их всех описываемых здесь байков это – самый лучший штатный амортизатор. К сожалению, алюминиевые кольца слишком толстые, они очень часто цепляются за алюминиевые стенки амортизатора, и их легко заедает. Если вы потратите деньги на модернизацию амортизатора, а кольца зажмет, то все ваши вложения прогорят. Именно по этой причине, а также учитывая недостатки регулировки по высоте, этот амортизатор – очередной претендент на замену, по крайней мере, можно предположить это с уверенностью 50%.
     Вилка. Я установил величину провисания на 35 мм, и свободное провисание составило 24 мм. Вилку модели ZX-6R делает Kayaba, и из всех рассматриваемых здесь байков у нее самые жесткие пружины. Зазор при измерении трения составляет 7 мм, что является нормой. При диаметре перьев в 46 мм, они – самые мощные среди традиционных вилок. Все внутренние компоненты сделаны из алюминия, для отбоя установлена более традиционная комбинация поршень/прокладка, которую можно менять. У вилки такая же игла клинового типа для амортизации отбоя, что и у модели YZF-R6. В результате у байка такой же классический пример плохого баланса амортизации низкой и высокой скорости. Если вы ввернете болт, регулирующий отбой, достаточно глубоко, чтобы обеспечить контроль низкой скорости, тогда получается такая большая амортизация отбоя высокой скорости, что вилку вколачивает вниз. Если вы устанавливаете болт так, чтобы обеспечить хорошую реакцию высокой скорости, тогда контроль амортизации низкой скорости вообще пропадает. Штатный компрессионный поршень, хотя и может обеспечить большую подачу масла по сравнению с моделью YZF-R6, его эффективность все равно ограничена маленьким диаметром отверстия, что приводит к дрожанию на высокой скорости. Мы вывернули регулировку отбоя на 7 щелчков, а регулировку амортизации сжатия – на 8. Модернизация этой вилки обойдется вам немного дороже, чем усовершенствование вилки GSX-R.
2000 Triumph TT600
     Амортизатор. Я установил провисание на 30 мм, при этом свободное провисание составило 6 мм. Я был бы рад поделиться своим мыслями об этом байке, но, кроме Сэма, который пытался всех убедить, что это – действительно крутой мотоцикл, я никогда не слышал, чтобы кто-то еще что-либо говорил об этой машине. Так как я впервые видел модель Т600, вы справедливо можете предположить, что я никогда не разбирал ее части. Более того, нельзя сказать, что таких мотоциклов - хоть пруд пруди на треках. Полагаясь на свой опыт, я предположил, что марка амортизатора – Kayaba. И Сэм подтвердил мое предположение. В задней подвеске измеренный зазор составил 2 мм, что, как мы отмечали выше, очень хорошая величина. У амортизатора можно было снять очень немного амортизации отбоя. Я вывернул регулировку на один щелчок, просто потому, что я ненавижу устанавливать регулировку на максимум.
Компрессию (сжатие) я вывернул на 6 щелчков, но опять же, я чувствовал, что это мало влияло на работу подвески. В общем, эта комбинация пружин и амортизации была самой мягкой среди всех представленных в этой статье мотоциклов.
     Вилка. Провисание вилки было установлено на 35 мм, при этом свободное провисание составило 19 мм. Зазор у вилки при измерении трения был 7 мм, что является нормой. Вилка была продукцией Kayaba с перьями 43 мм. Картридж, согласно технической документации, был сделан из алюминия. Вилка была самой мягкой, главным образом, за счет очень мягких пружин. Регулировка компрессии (сжатия) была вывернута на 6 щелчков, регулировка отбоя – на 3. Из всех вилок Kayaba в нашем тесте, у этого байка самый лучший баланс амортизации высокой и низкой скоростей. После моей первой регулировки этот байк оказался единственным, который как-то изменился в течение дня. Сэм снял с вилки немного предварительной нагрузки (предварительного поджатия пружин), чтобы заставить мотоцикл лучше поворачивать. Так как я даже не видел компоненты подвески этого байка в разобранном состоянии, я не могу сказать, насколько дорогой будет модернизация.
Выводы
Принимая во внимание заводские (штатные) характеристики, возможности для регулировки, качество компонентов и стоимость модернизации, я бы оценил подвеску каждого из байков следующим образом:

Suzuki: Хорошая
Kawasaki: Ничего
Yamaha: Мусор
Triumph: Кресло, из которого удобно наблюдать за гонкой других мотоциклов

Мне всегда хотелось представить собственный «рейтинг» продукции. Теперь я чувствую себя совсем крутым мото журналистом…