Глубокая спираль

На параплане можно выполнять довольно много акробатических фигур, но одной из самых зрелищных и при случае наипростейшей является спираль, в связи с чем это, пожалуй, наиболее часто исполняемый элемент акробатики. Непонятно, почему она называется спиралью, потому что никоим образом не похожа на какую-либо спираль. Скорее она напоминает резьбу болта. Впрочем, если эквивалент бочки, выполненный на параплане, называется мертвой петлей, а эквивалент петли, то есть как раз непосредственно петля, называется тамблингом, то ничего удивительного, что несколько грустных качей временами носит гордое название „wing-over”, что по-английски означает «полубочка».
В принципе, каждый может выполнить спираль даже без специальной подготовки, если имеет под ногами хоть немного высоты. А раз может, то рано или поздно где-то скрытно спиральку и закрутит - следовательно, приходится опубликовать инструкцию по ее правильному выполнению, тем более что тема эта не простая, а из-за того, что достигаемая в спирали скорость значительно превышает разрешенную на общественных дорогах, то недалеко и до несчастного случая.
Так как всякий видит, что такое спираль, то вначале определим, что спиралью не является. Таким образом, вращение по кругу со снижением меньше 7 м/сек есть вращение по кругу. При превышении этой границы может произойти лавинообразное нарастание перегрузки и увеличение скорости снижения. Хотя угловая скорость изменяется незначительно, но суммарная скорость при этом может доходить до 100 км/час, следовательно, лучше не докручивать спираль до самой земли. Прежде чем мы все-таки дойдем до способов выхода, следовало бы разобрать способ ввода купола в спираль, а можно это сделать на данном этапе развития полетов тремя способами.
Первый, относительно самый простой, основывается на увеличении крена. Наклоняемся в подвеске как можно сильнее и постепенно затягиваем внутреннюю клеванту. Если скорость не возрастает, то накреняемся еще сильнее. Если почувствовали возрастание скорости, то терпеливо держимся. Иногда, в случае неподатливых крыльев, держим клеванту несколько витков. В определенный момент начнется крутая езда. Если это наша первая спираль, то будете немного удивлены. Ручаюсь, что прыжок на бандже по сравнению с этим - фигня. Однако если при вхождении параплан не ускоряется, то забаву прекращаем, ибо дальнейшим затягиванием клевант можно сделать негативку, или другими словами – штопор. Когда-то наблюдали ситуацию, в которой одна пилотесса должна была выполнить спираль, однако прежде нигде этому не училась. Затянула клеванту до максимума и полетела в острой негативке с нескольких сот метров. Так как негативки в жизни тоже не видела, а мир вокруг кружился как положено, то героически удерживала клеванту затянутой. Отпустила только по команде «лапы вверх» (радио все-таки отличное изобретение), и крыло послушно вернулось к нормальному полету.
Самым напуганным человеком оказался …я, потому что все время летал над ней, а потому не видел, сколько высоты еще остается до земли. Непосвященным кажется, что в спирали крыло неподвижно по отношению к пилоту, а пилот летит вперед. В негативке крыло крутится вокруг пилота, а пилот дополнительно крутится спиной назад.
Вернемся к способам разгона в спирали. Если крыло устойчивое, то нужно попробовать с винговера. Для этого достаточно сильно раскачаем крыло и в какой-то момент не отпустим клеванту. Несмотря на то, что купол немного уйдет назад за голову, потом он послушно начнет крутиться. Этими двумя способами мы можем самостоятельно ввести купол в спираль, третий способ от нас зависит меньше. Иногда случается, что после складывания крыла, связанного с ротацией, купол полностью наполняется, но остается в спирали, причем во все более крутой. Так или иначе, выводим купол стандартным способом, о котором ниже.
Сразу же обговорим, откуда берется разница между отдельными моделями куполов, в частности при выполнении спирали. Главным образом это из-за заботы конструктора о том, чтобы крыло хорошо летало в нормальном положении, т.е. над пилотом, зато в спирали оставалось в меру корректным. Не так давно появились специальные акробатические парапланы, на которых сделан упор на качество, или меньшую скорость снижения, при отличном ходе за рукой в нестандартных летных ситуациях. Нормальные аппараты, не будучи сконструированы специально для акробатики, ведут себя в ней по-разному. Некоторые модели закручиваются моментально после сильного затягивания клеванты, другие дополнительно требуют сильного откренивания в подвеске, а есть и такие, которые нужно сначала хорошо раскачать. Чем больше догружен купол, тем легче он входит в спираль, труднее из нее выходит и проявляет меньше охоты входить в негативку.
Если крыло нормально разгоняется в спирали, а потом, несмотря на затянутую клеванту, начинает самостоятельно из нее выходить - значит, купол нужно загрузить больше. На всякий случай напоминаем, что догружаться нужно перед полетом. В воздухе это сделать трудно. Если уж нам удалось начать вращаться, то дальше все идет как с горки. Все быстрее и быстрее. В некоторых куполах наружная часть крыла может разгружаться и даже складываться. Противодействуем этому с помощью легкого затягивания наружной клеванты. Регулируя степень ее затягивания, влияем на скорость снижения, то есть контролируем спираль. Неконтролируемая спираль ценится ниже и грозит перерождением в глубокую, или вынужденную спираль, которая распознается по почти горизонтальному положению купола и большой скорости снижения, выше 15 м/сек. Центробежная сила в этом случае так велика, что крыло, как уравновешенная система, стабилизируется относительно нее, а не силы гравитации. Говоря по-человечески, даже ни мысли о выходе из спирали, а нам плющит глазные яблоки, и щеки путешествуют где-то около ушей. Можно слегка удивиться, и хорошо бы знать заранее, как из этого выйти (а это и есть наиважнейшая тема данной статьи). Итак, сообщаю:
Поскольку для нормального выхода из спирали достаточно отпустить клеванту, то в случае стабилизировавшейся ротации нужно достаточно сильно тормозить наружную сторону купола. В обоих случаях не переносим вес тела на внешнюю сторону, остаемся в таком же положении, как при входе в спираль. Если догрузим наружную сторону, то крыло при выходе попробует сделать петлю, и наверняка угостит нас порядочным консольным сложением и парочкой других развлечений.
Если выход их спирали происходит быстро, скажем, за один - два витка, то после этого крыло, выйдя из ротации, перескочит … во вторичную спираль, разве только немного более деликатную. А из нее выходим уже спокойно, т.е. медленно поднимем внутреннюю руку и опускаем наружную. Когда крыло будет проходить над головой (а сделает это по косой), притормозим его решительным, но плавным движением в момент, когда оно будет точно над нами. Темп выхода следует подобрать опытным путем, чтобы выйти из ротации без «горки» или состояния невесомости, которая грозит фронтальным складыванием или большим консольным.
Чаще всего для плавного выхода требуется 3-4 витка. В начале можем иметь проблемы с оценкой силы, необходимой для маневрирования, потому что с перегрузкой возрастает и вес рук, поэтому может показаться, что более глубокое затягивание клевант не срабатывает. Иначе говоря, при управлении обращаем внимание на сантиметры, а не килограммы. Точно наоборот, чем в случае активного пилотирования в термике.
Если крыло охотно входит в спираль и к тому же сразу же ставится параллельно горизонту, то можно ожидать проблем с выходом и очень быстрого нарастания перегрузки, и значит, лучше сделать несколько глубоких витков, чем один аккуратный, ибо можем потом иметь очень удивленную физиономию, прочно впрессованную в лицо давлением.
Практика показывает, что чем большее удлинение имеет крыло, тем легче его удается контролировать в снижении. Из этого следует, что самыми небезопасными являются…крылья школьные, которые довольно часто удается контролировать только с большим трудом, потому что они или выскакивают из спирали, или слишком быстро разгоняются. А ведь они имеют А-тест, подтверждающий их большую безопасность в разных видах полета, в том числе и в спирали. Все правильно. Безопасны по а-тесту те крылья, которые имеют скорость снижения до 14 м/сек. Небезопасными они становятся при больших значениях, когда может потребоваться порядочно умения для выхода из спирали. Конструктор предполагает, что мало подготовленный пилот отпустит купол до его стабилизации в ротации, которая происходит при превышении тех 14 м/сек. По большей части начинающий разгоняется до 8-10 м/сек, потом постепенно делает все более глубокие спирали, пока в конце какой-то из них не стабилизируется. Если пилот ожидает этого и знает, что нужно делать дальше в этом случае, то не имеет проблем, но если учится сам, да еще на малой высоте, то единственный шанс для него – это рикошет. Немало случаев докручивания спирали до земли закончилось в меру благополучно, потому что пилот отскочил от земли под определенным углом и затормозил падение по принципу пущенного «блинчиком» по воде камня. Однако не всем выпадает такое счастье. Поэтому спираль заканчиваем на высоте 300 м, а так как это маневр исключительно высотный, то начинаем его делать по крайней мере на 500 м от земли. Отсюда вывод: прежде чем пилот сориентируется, что его крыло не имеет желания выходить из спирали самостоятельно, он потеряет по меньшей мере 50 м высоты, следующие 100-150 м потеряет на выведение купола, и должен еще иметь резерв на случай подскладываний. Чтобы безопасно выходить из спирали на высоте 100 м, нужно иметь за спиной отработанными все возможные случаи, возникающие в таких условиях, а также дополнительно отлично справляться с ненормальными летными состояниями, следовательно – это задача для спортсмена, либо профессионала. Если видишь где-нибудь «спираль смерти», или докрученную до самой земли спираль с протяжкой консоли по траве, то прежде чем браться за подражание, нужно знать, что для влетывания в крыло пилот выполнил несколько десятков спиралей над водой, и наверняка значительная их часть закончилась купанием.
Чтобы не потерять во время кручения пространственной ориентации, лучше всего смотреть в какую-то одну неподвижную относительно взгляда пилота точку. Я всегда смотрю на внутренний стабилизатор, так как он движется относительно земли медленнее и позволяет контролировать высоту. Хорошо бы не упускать из виду и наружное крыло, потому что при больших скоростях снижения оно любит разгружаться. Пару раз пробовал смотреть на вариометр, но оказалось, что тогда глаза неохотно изменяют фокусное расстояние, изображение смазано, к тому же наклоненную голову потом тяжело было повернуть. При том, что у меня вариометр прикреплен в странном месте – под мышкой.
Так как в глубокой спирали можно потерять сознание, то на всякий случай сообщу, что человек легче всего переносит перегрузку в лежачем положении, следовательно, располагаемся так, чтобы центробежная сила давила нас в плечи, а не в сидение. В связи с тем, что организм очень плохо терпит отрицательные перегрузки, т.е. такие, в которых кровь приливает вверх, нужно обратить внимание, чтобы не отклоняться сильно назад. Существует врожденная предрасположенность к таким забавам. Чем короче дорога от сердца к мозгу и лучше физическое состояние, тем лучше организм это переносит. Следовательно, лучше быть крепышом атлетического сложении, чем высоким и хиловатым. Устойчивость к перегрузкам можно тренировать и дополнительно помогать «вступительным натяжением», или напряжением мышц живота, ног и прижатием бороды к грудной клетке. Тренированный организм на основе рефлексов Павлова за минуту перед действием сам увеличит работу сердца, что значительно улучшит нашу выносливость. Напряжение мышц имеет целью не допустить застоя крови в области сердца и передвинуть ее в верхние части организма. К нормальным проявлениям, появляющимся после 3 G (или когда наш организм весит в три раза больше), относится потеря остроты зрения, слабое различение цветов, ослабление слуха, «туннельное» видение, вызванное сплющиванием глазных яблок (что интересно с той точки зрения, что вызванное другими причинами «туннельное видение» появляется иногда в момент клинической смерти), дальше по порядку наступает потеря зрения, или «черное видение», а в случае отрицательных перегрузок – «красное видение». Дальше теряется сознание, что вовсе не значит, что дальнейшего разрушения организма не происходит. Любознательных может заинтересовать тот факт, что средний человек выдерживает сидя нагрузку в 3 G в течении десятка минут, 5 G десяток секунд, и 8 G только 5 сек. Во время катапультирования с самолета пилот (следовательно, скорее не «средний человек») должен выдержать 18 G в течение 0,2 сек. К тому же приходящий в сознание часто напоминает поведением цыпленка с отрубленной головой, что проявляется неконтролируемыми дерганиями (отсюда происходит английское название явления «куриный танец»), а это не вселяет оптимизма, ибо в руках у нас клеванты. Одним из признаков очень сильных перегрузок может быть наполнение кровью мочевого пузыря, но это больше касается пилотов истребителей, так как у нас раньше оторвутся стропы.
Так как при таких перегрузках купол чаще всего не выходит из ротации самостоятельно, то нам грозит ввинчивание в траву. В целях дополнительного увеличения дозы страха скажу, что наши парашюты имеют конструкцию, отличную от тех, которыми пользуются парашютисты или пилоты, и приспособлены для молниеносного раскрытия, что помогает при действиях на малой высоте, но в данном случае это совсем не рекомендуется. Так как скорости, достигаемые в крайне острых спиралях, ничем не отличаются от скорости снижения парашютов, то молниеносное открытие может быть причиной травм и даже… разрыва или оплавления запаски, которая имеет а-тест только до 150 км/час, а пограничная скорость, которой мы можем достигнуть, превышает 180 км/час. Чтобы не быть голословным, скажу, что уже видел крыло с вырванными стропами и частично пригоревшей запаской по причине быстрого открытия в такой ситуации, но на счастье, с пилотом все обошлось.
Как видно, выполнение острых спиралей не есть занятие для любителей, особенно работающих за письменным столом и высоких. Тем более, если перед этим не проходил летную медицинскую комиссию. Отправляясь в сильные перегрузки, неплохо бы знать, здоровы ли у нас сердце и мозг (или пройти ЭКГ и ЭЭГ), не говоря уже о расширениях вен и прочих геморроях, потому как каждый знает сам, что у него не в порядке. Так, на всякий случай, напомню, что в таком случае, пожалуй, лучше избегать большого давления крови.
Так как одной из наиболее частых причин выполнения спирали является желание произвести впечатление, то скажу, что большее впечатление производит 10-12 контролируемых витков, чем 6-7 витков острой езды, окончившихся отчаянным выходом со сложениями консолей и фронтшталом. Разница в безопасности колоссальна, а дилетант все равно не сориентируется. Особенно если это девушка. Именно так, потому что больше всего обращает внимание время оборота на 360 градусов, которое зависит от длины строп. Парашютист имеет стропы 3-4 метра, следовательно, их спирали выглядят импозантно, хотя перегрузки значительно меньше, чем у нас. Мне случалось катать парашютистов в тандеме, который имеет длину строп 9 м. Издалека кажется, что тандем крутит величественно и медленно, но потом клиенты имеют сильно вытянутую физиономию и всегда в конце говорят, что не ожидали такой перегрузки.
Хотя из выше написанного может быть не видно, но я сторонник выполнения упражнения спираль. Такой тренинг позволяет научиться действовать в сложных условиях, стрессовых и ограниченных по времени, а так же может пригодиться в критических ситуациях, которые очень часто заканчиваются сильной ротацией. Важно только, чтобы лекарство не было опасней болезни, другими словами - тренинг должен проводиться на большой высоте и над водой либо над лесом. Начинаем с малых доз и рассчитываем на стабилизацию спирали. Не пускаемся в соперничество, кто сделает самую острую спираль, или же кто выйдет из спирали на меньшей высоте, ибо это напоминает пари о том, кто больше выдержит под водой. Впрочем, рекорд Польши в этой области уже есть и принадлежит покойному Bogdanu Kulkе*.

Мачей «Урюк» Пеньковский

• Bogdan Kulkа – известный польский пилот, редактор, фотограф. Получив вторую премию в St. Hilaire, погиб в Австрии по дороге домой – докрутил-таки спираль до самой земли. (Примечание переводчика).
• Перевод Светланы Маршалкович

extreme.by - При копировании материалов сайта, активная ссылка на http://extreme.by обязательна.